lunes, 14 de septiembre de 2015

STANBROOK.

STANBROOK.
PRIMERA PARTE.

 El Stanbrook en el puerto de Oran.                  Master Archibald Dickson.              

No voy a decir nada nuevo sobre el Stanbrook. Ya debe estar todo dicho. O al menos debía estar dicho. Se ha repetido muchas veces lo básico, lo elemental, lo mínimo. Pero el Stanbrook no empieza el día en que sale del puerto de Alacant. Ni fue el último barco, ni se ha estudiado en profundidad, de forma unitaria, con detalle lo ocurrido antes, durante y después de la terrible experiencia de finales de marzo del 39. Esta historia, como todas, debe incluirse en un entorno que facilite la comprensión del por qué de lo ocurrido. La historia no es casualidad. Todo hecho influye en los siguientes. Aquí veremos algo de lo ocurrido antes del día en que el Stanbrook parte en busca de "algo" mejor para los miles de refugiado que iban sobre su lomo. Pero también veremos las consecuencias que trajeron para los pasajeros y para los que se toparon con ellos aquel inesperado y ansiado viaje. El Mundo ha sido una mala cuna para sus hijos. Constantemente vemos movimientos migratorios producidos por la propia Naturaleza. Pero también y esos movimientos son más terribles, por la mano del hombre. El Mediterráneo ha sido más camino que frontera para los que habitan en sus orillas. La historia se repite y ese camino natural se llena de obstáculos para los más necesitados. 

En busca de una vida mejor.


La historia se repite.

BUSCANDO EN EL BLOG DE LOS RECUERDOS......

Hace algunos años mi hermano Miguel Angel me preguntó sobre el nombre del capitán del Stanbrook. Por razones que yo desconocía se la llamaba Michel, Andrew, pero no Archibald. Curiosamente un anciano citó a mi lado, hace muchos años, el viaje que su hermano había emprendido rumbo a Oran en un barco británico. Citó a  un capitán llamado Archibald. Tiempo después recordé a un cliente del banco en que empecé a trabajar en 1970. Era el responsable del bar de la asociación Deportivo Cultural Betis Florida. Era un hombre no muy alto, rubio o pelirrojo. Don Fernando. Hablaba con acento algo raro. Había vivido muchos años en África. Hablaba francés y español entremezclado. Yo pensaba que lo hacia por presumir.  Un día comentó que había salido de Alicante con veinte años. Era el año 1971 cuando conocí a aquel señor simpático, hablador, valiente. Se marchó huyendo del Tirano. Había vivido más tiempo en zona de habla francesa que castellana. Se fue en un barco de nombre extraño. Desde el puerto de Alicante. No memoricé el nombre del barco. Además siempre he sido muy malo para los idiomas. Aquel hombre había sido soldado republicano. De África marchó años después a Francia. No hacía mucho que había vuelto a su tierra. En el Banco se reían de él. Era demasiado campechano, demasiado abierto. Trataba por igual al botones del Banco, que era yo, que al director. El bar de la asociación deportiva movía mucho dinero y don Fernando tenia buenos avalistas. Pasó lo de siempre. El buen hombre confiaba más en los jóvenes que en lo encorbatados "técnicos" del Banco. Teníamos mucho miedo por aquellos tiempos. No me atreví a preguntar. 
No fue esto lo único que vino a mis ojos sobre un tal Archibald Dickson.  Las guerras entre españoles y británicos, la independencia de EE.UU., historias de marinos me trajeron de nuevo el nombre de Archivald. De joven me reía de mi nombre, Eusebio. Comentaba entre risas que peor hubiera sido llamarme Haroldo, personaje circunstancial del tebeo "Principe Valiente" o Archibaldo rememorando al lord británico. Aquella broma mantuvo el nombre en mi cabeza. Lo relacioné, tiempo después,  con el comentario del anciano que había visto partir el barco con parte de su familia. El hombre sobrevivió a la guerra, a los campos de concentración, la cárcel, los campos de trabajo de Franco y el servicio militar. En los batallones de trabajos forzado fue uno de los pocos, cinco, supervivientes. Varios cientos fallecieron por enfermedades fácilmente curables. El indice de muertes era superior al de los campos de exterminio nazis. Pero Franco era un monstruo. Un monstruo terrible. Pero ¿que podemos decir de la memoria de los demócratas?.  Es débil. El anciano recibió, un día, poco antes de su muerte la visita de unas personas procedentes de la Sorbona. Querían entrevistar a aquel olvidado luchador. Acabó su relato diciendo: "Así fue mi vida hasta que Franco decidió olvidarse de mi". Formó su familia, partió en busca de los suyos al otro lado del mar y dejó unos hijos maravillosos. Doy fe. Lo publicado por la Sorbona es ignorado en su provincia. ¡Que pena!.
El caso es que la certeza de haber escuchado aquel nombre me hizo reaccionar. Comenté con mi hermano que de la misma forma que buscaba morosos de postín en el Banco, podía buscar a un marino ingles fallecido en la Segunda Guerra Mundial. Me equivocaba. No era ingles. Era galés. Archibald Dickson. Al día siguiente tenia guardia en mi despacho sindical de Salud Laboral. A las tres de la tarde terminaba mi jornada. Tarifa plana de internet y nadie que me llamara tras el cierre de la oficina. Abrí mi usuario personal. Busqué "google" y puse Archibald Dickson. Nada definitivo y todo en inglés. Con el traductor busqué "fallecidos" o "muertos", "guerra mundial" y con esas palabras apuntadas a lápiz en un papel más el apellido Dickson encontré varias posibilidades. Un Andrew yacia en una tumba en, curioso, la Isla de Tabarka, Tunez. 1917. Canadiense. Este no era. Michel, tampoco. Incluso variantes sobre el apellido Dickson. Vuelta Archibald. Esta vez con la palabra "marino". Apareció la historia de un lord británico que participo en la Guerra de la Independencia de los EE.UU.  Pero este hombre era de Cardiff. Repetí la búsqueda con las palabras anteriores añadiendo "Cardiff". Aparecieron militares fallecidos en las dos guerras mundiales del siglo XX correspondientes al ámbito británico. Es decir antiguas colonias y la metrópoli.  Esta vez tuve suerte. Al final de las múltiples páginas en que un buscador no me daba ningún resultado sobre "Archibald Dickson" había un apunte en letra minúscula. Mas o menos decía así: "Si no encuentra el nombre solicitado busque en las páginas de los distintos memoriales dedicados a Aviadores, marinos mercantes, etc". En ingles, claro. Y a continuación venían diversos "Memoriales". El dedicado a los marinos mercantes era el Memorial Tower Hill of London Sain Triniti street. Con esas letras lo apunté en un papel. Salí camino de mi casa y tras comer abrí mi ordenador. Coloqué el nombre del Memorial y abrí la primera posibilidad que me brindaba el ordenador. Un página en que se podía leer un largo texto en ingles, se veía una fotografía de un mausoleo de mármol blanco con lápidas negras y estatuas de marinos que adornaban los extremos y las esquinas del monumento. Estaba situado según un mapa adjunto cerca de la Torre de Londres.





El Memorial Tower Hill. Una de las estatuas dedicadas a los marinos mercantes fallecidos en las dos Guerras Mundiales. 42000 seres humanos.



Bajando por el texto aparece la posibilidad de buscar. El barco o el nombre de un marino. Empecé por "Archibald Dickson". ¡La primera en la frente!. Había una referencia a la lápida número 100. Allí estaban los veinte fallecidos del carguero Stanbrook. Veinte asesinados en fecha del 19 de noviembre de 1939. Veinte civiles, trabajadores del mar asesinados por un tal Claus Khort. Capitan del U Boat 57. De golpe, tras un poco menos de una hora de búsqueda tenia todos los datos. 




LAPIDA NUMERO 100. LOS VEINTE FALLECIDOS EN EL HUNDIMIENTO DEL STANBROOK.
Llamé a mi hermano y le di cuenta de lo encontrado. Unos días después decidí escribir un artículo para Alicante Vivo. Lo más curioso es que la búsqueda por "capitan Dickson" no funcionaba. Al sacar e imprimir las partidas de defunción de los veinte marinos y leer en internet lo de "master" creí oportuno que el breve relato aclarador de aquella experiencia debía llamarse "Viaje en busca del Master Dickson". 

http//www.alicantevivo.org/2008/05/viaje-en-busca-del-master-dickson.html

En este enlace podréis visitar el artículo publicado. Procuré que fuera breve. Debió dar resultado pues en la partida de defunción se daban datos sobre la familia de algunos fallecidos. Sobre todo en el caso del Master. Al final del trabajo decía que mi amigo, el gran Enrique Cerdán Tato decia de que Dickson era un hombre de determinas características. "Dickson era más bien bajo, de complexión fuerte y gesto risueño". El hablaba según lo habían descrito algunos pasajeros que aún vivían. Termino mi articulo diciendo: "Lo que daría por ver su cara".  Poco después  recibí una llamada de mi hermano. Enrique Cerdan Tato había contactado con los hijos del Master. Se le haría un homenaje lo antes posible. Al colgar el teléfono se me aflojaron unas lágrimas.

EL HOMENAJE.

Amaneció lluvioso. Como el día en que el Stanbrook salió rumbo a Oran. El puerto era un hervidero de banderas republicanas. Allí estábamos todos. Yo me mantuve al lado de mi Pili y de mi amiga Julia, la mejor poetisa desde Miguel Hernandez. Nos acompañaban el padre de Julia, alguno de sus hijos, su compañero.....

El marco elegido era el mismo en que años antes ocuparon los que pretendían sobrevivir a la barbarie franquista. Los falangistas valerosos enviaron delante al General Gambara. ¿Que habría hecho el asesino Franco sin la "mano de obra" de la División Littorio?.
Los hijos de Archiblad Dickson son acompañados por supervivientes del Stanbrook.
Mi amigo Enrique. Tras él están Gibson, representantes de la Masonería francesa, los hijos de Dickson, el hijo de Rodolfo Llopis y gente de la cultura alicantina. 
En el mar, mis colores.
La lluvia no permitió un final perfecto. 
Adolfo Celdrán dio el broche de oro al acto.El artículo que elaboré al respecto está cojo, falto de imágenes, en Alicante Vivo.


Yo daba por cerrado el capitulo del Stanbrook tras este homenaje y la publicación del articulo correspondiente. Pero no fue así. Por un lado las reacciones del facherio, sus opiniones, sus comentarios venenosos no tuvieron la contestación que merecían. Incluso, pasado el tiempo al aparecer mutilado el trabajo que publiqué en Alicante Vivio me ofrecí para aportar la fotos que faltaban en al artículo de Alicante Vivo. No obtuve respuesta. Y eso por parte de unas personas a las que creía abiertas, compañeros en lo de la búsqueda de nuestra historia. Pero Alicante es así. La ciudad desmemoriada. Tiempo tendremos de comprobarlo. Decidí no publicar más en Alicante Vivo. Fue el final de una hermosa amistad.

Pero la historia no acaba aquí. Se ha publicado hasta la saciedad datos erróneos sobre esta historia. No mal intencionados. Estos, los malintencionados, ni los nombro.
El primer dato incorrecto es el del barco lleno hasta el palo que está a punto de hundirse por exceso de peso. Falso. 

EL BARCO.

Era un barco no muy viejo para lo que funcionaba en aquellos tiempos. Fue construido en el año 1909. Medía 70,1 metros de eslora y 10,45 metros de manga. Podía navegar a 11 nudos. Es fácil encontrar estos datos en los archivos de la marina británica. Podía cargar 1383 toneladas. Así se refleja en "S.S. STANBROOK CARGO SHIP 1909-1939". Es lo único que debemos poner en nuestro ordenador para encontrar la documentación oficial británica. Allí veremos que dice: "1383 GRT". Gross Register Tonnage. En castellano sería REGISTRO BRUTO. Estas iniciales corresponden al SISTEMA MOORSOM (1854) Con este sistema se pretende "ubicar espacios interiores del buque para establecer una medida de capacidad productiva". Cada barco construido en esta época viene regulado por este sistema de calculo de capacidad con una limitación máxima de peso de carga. En nuestro caso 1383 Toneladas Métricas. Entonces ¿como iba sobrecargado por llevar tres mil personas?. Calculemos, siendo generosos, que cada una pesaba 100 kilos. Multipliquemos tres mil por cien. Tenemos trescientas toneladas. Eso contando los equipajes que consta eran muy ligeros. Hemos tirado por arriba. Una sexta parte de su capacidad de carga. Es decir, el centro de gravedad del barco iba muy por encima del nivel del mar. Ese es el problema. El propio Dickson dice que la gente es reacia a bajar a las bodegas. En un carguero de tipo carbonero las bodegas ocupan más del 60% de la superficie del barco. Con la línea de flotación tan baja y la masa que hay en la cubierta basta un desplazamiento de la masa humana para que el barco se escore. Recordar también que el azafrán, las naranjas y otra carga que debía haberse subido o quedó en el muelle o no llegó a él.

Los primeros días en Oran. Recibiendo ayuda por el mar. Observese la inclinación del barco  hacia este lado y lo elevado de la cubierta del  barco sobre el nivel del mar.
El Stanbrook en Oran. Se aprecia la inclinación del barco respecto del muelle. Chimenea, palos, proa. Parece haber menos gente sobre el barco que en la fotografía anterior, debemos tener en cuenta que en el primer momento bajaron un gran número de mujeres, niños y heridos. Ahora, en la fotografía, la mayoría de la gente está situada mirado a tierra
Ese era el problema del Stanbrook durante la travesía. Todos los relatos hacen mención a la inclinación a un lado u otro según el desplazamiento de la masa humana. Todos lo hemos leído y se lo hemos escuchado a Helia y a su hermana. Otro detalle. Bajo el nombre del barco, en la popa viene la ciudad de matricula. Son seis letras. LONDON. Recordemos esto. 
Su construcción se terminó en 1909. La empresa que lo hizo se llamaba algo así como Tyneiron Shipbuilding Co Ltd. Y lo hizo por encargo de Fisher Renwik Manchester-London Stamers que le bautizó como "Lancer". La traducción literal seria Lancero. 
En 1937 es adquirido por la Stanhope Steamship Co que lo bautiza como "Stanbrook". Tras los sucesos de Bilbao y Santander es vendido a la naviera griega G.M.Mavroleon y rebautizado como "Polyfoisvios". El mismo año vuelve a su anterior dueño con el nombre de "Stanbrook". Pero veamos este proceso. Empecemos por la Stanhope Steamships Co. Era propiedad de Jack Billmeir. Hasta 1937 solo poseía dos barcos cargueros. El Stanhope y el Stanmore.

FRANCE NAVIGATION CO.

Los problemas de abastecimiento a la República Española debidos, en parte, al bloqueo de los barcos piratas del bando sublevado y a la actuación de los submarinos alemanes e italianos, forzaron a contratar con empresas dispuestas a continuar abasteciendo las ciudades españolas. Bilbao, Santander, Barcelona, Valencia, Alicante, Menorca.....Para ello se creó la empresa France Navigatión. La idea surge del militante socialista Luis Araquintain.

Luis Araquistain.
 La empresa se crea con un capital de un millón de francos franceses de la época con fecha 15 de abril de 1937. E agosto el capital sube a cinco millones y posteriormente a treinta. La preside Joseph Fristsch. El director General es Giulio Cerreti exiliado italiano y el secretario general es el joven Georges Gosnat. A lo largo del conflicto la France Navigatión usa barcos propios. Algunos nombres de estos barcos los podemos encontrar en las noticias de la época, en puertos españoles o relacionados con conflictos entre estos barcos y los franquistas, nazis o fascistas italianos. 


ALGUNOS BARCOS DE LA FRANCE NAVIGATIÓN CO.

DAIRIGUERRME.
PAIMPOL.
GUILVINEC.
LEZARDRIEUX.
BONIFACIO.
TREGASTEL.
SAINT MALO.
PLOUBAZLANEC.
GRAVELINES.
GASSIDAIGNES.
PERROS GUIREC.
PRADO.
BOUGARON I.

MID-ATLANTIC CO.

Esta empresa se organiza oficialmente en julio de 1937 y su director gerente es Marino de Gamboa. Los fundadores son José Ignacio de Aldana, T. Zubizarreta y E.L.Burbridge. El capital lo aporta el ministerio de Hacienda de la República Española. La agencia pretende ser una empresa independiente pero en realidad es una tapadera del empresa estatal Campsa-Gentilbus. 

ALGUNOS BARCOS DE LA MID-ATLANTIC CO.

BOBIE.
HABANA.
SEVEN SEAS SPRAY.

Basta con hurgar un poco en la historia de aquellos días para encontrar la acción extraordinaria del Habana con la evacuación de niños vascos al Reino Unido o el Seven Sea Spray que llega a nuestro puerto, Alicante, con un cargamento de patatas. Insistir en los errores de la investigación sobre el Stanbrook hasta nuestros días. Una tesis doctoral de la Universidad de Salamanca sitúa al Seven Sea Spray en el puerto de Alicante y camino de Oran cargado con miles de refugiados, ignorando, por completo al Stanbrook. Veremos más adelante como este barco llega a entrar en la ria de Bilbao de forma heroica y da el aviso al resto de los barcos que esperan en Saint Jean de Luz para romper el bloqueo de los piratas franquistas. Días después es el Stanbrook quien entra tras un incidente con el Cervera, también llamado "el Chulo del Cantábrico". 

El Seven Sea Spray (Espuma de los Siete Mares) en la Ria de Bilbao. Junto con el Bobie participó en el rescate de cientos de vascos a la caída de Euzcadi. Pero no fueron los únicos. Veremos a nuestro Stanbrook entre otros.

No son solo estas dos empresas tapadera del Gobierno de la República las que funcionan durante este momento. Alguna más se mueve. Pero la necesidad de transporte de mercancías a la Península en manos de la legalidad republicana es tan grande que es necesario contar con otros armadores. Aquí entra Jack Billmeir y su flota.
Todos los datos usados en este trabajo son fácilmente localizables en internet. Pero es posible una investigación sobre el terreno en diversos archivos. Así lo hace don Manuel Rodriguez Aguilar en un extraordinario trabajo para la Revista General de Marina del mes de Julio del año 2013. La foto del Seven Sea Spray la pude localizar en un viaje a Bilbao en septiembre del año 2013 durante una investigación sobre la Marina Auxiliar de Guerra Vasca. Veamos una fotografía de un documento del Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores.



Este documento fechado en junio de 1938 nos revela muchos datos. Los nombres de los barcos de la empresa de Jack Billmeir, el nombre del organismo contratista y la función que realiza el barco. Vemos como puertos de llegada de la mercancía Valencia y Barcelona. El escrito va dirigido a nombre de un tal Garcia que trabaja para CAMPSA-GENTILBUS. Volveremos a ver datos sobre esta empresa estatal y nuestro barco. Otro de los bulos difundidos por la "derechona" es el de un extraño complot comunista para traer al Stanbrook desconociendo la mediación, como veremos, de nuestro querido Rodolfo Llopis y del diputado ilicitano Gines Ganga. Eso será más adelante.



Bandera de la empresa de J.A.Billmeir depositada en el National Maritime Museum- Greenwich.

A la fecha de la carta entre la Stanhope Steamship y Campsa-Gentilbusy verificando "The Ships List" correspondiente vemos que en efecto y como figuran en ella Billmeir posee los siguientes barcos:

STANWELL (1)                    
STANBRIDGE
STANHALL
STANHOPE (1)
STANWOD
STANMOUNT
STANHOLME
STANBURN
STANFIEL
STANHOPE
STANLEGION
STANLAKE
STANLAND
STANGRANT
STANBROOK
STANGATE
STANCROFT
STANWOLD
STANRAY
STANBRUGH
STANCOR
STANGROVE.

Al principio del apartado dedicado a esta empresa hemos visto dos barcos. el Stanhope y el Stanmore. Este segundo no figura en la lista por haber sido vendido meses antes junto con el Stanbrook y el Stancourt I a G.M Mavroleon. El Stanbrook vuelve en pocos meses pero el Stanmore 3 queda en manos del armador griego rebautizado como Naukratouse, el Stancout I recibe el nombre de Hermes. El Stanmore 2 es vendido casualmente a la France Navigatión rebautizado como Guilvinec. Lo vemos en la relación de barcos de la France Navigatión en tercer lugar. Lo mimo ocurre con el Gavilla que pasa a ser Bougaron I. El Stancroft fue vendido a G.M.Mavroleon y rebautizado como Neoptolemos. Recuperado por Billmeir es atacado y hundido el 27 de diciembre de 1938.
De todos los barcos que participaron en el transporte de combustible y alimentos durante la Guerra Civil Española pertenecientes a la empresa de Billmeir, cuatro fueron hundidos,
El día 12 de mayo de 1937 cerca de las Islas Berlengas, al norte de Lisboa. Iba camino de Cartagena. Quedó en aguas profundas.
El 4 de noviembre de 1938 el SS Stanburgh sufrió una explosión en la Bassê de Sette, cerca de Marsella. 
El 17 de diciembre de 1938 el SS Stancroft fue atacado en el puerto de Barcelona. Al fin de la contienda se reflotó y quedó en manos de los franquistas confiscado y con el nombre de Castillo de Almansa. 
El SS Stangrove fue abordado cerca de Valencia por barcos fascistas y conducido al puerto de Palma de Mallorca. El capitán fallece en extrañas circunstancias y el maquinista de nacionalidad española es hecho prisionero. Confiscado llega a llamarse "Condestable". 
Un total de 29 barcos mercantes británicos son hundidos o secuestrados por los franquistas o sus cómplices. De ellos dos contratados directamente por Campsa-Gentilbus y otro por la Co. Primera de Navegación Ltd.
Sobre los casos de el Stangrove y el Stangate existe en los archivos de la Cámara de los Comunes Británica referencia en la sesión de 20 de marzo de 1939. (Vol.345-cc1010-38) Sr. Wedgwood Benn pregunta por los graves hechos del secuestro del Stangrove, la muerte del Capitán y el secuestro del maquinista. Así como del abordaje en alta mar por los llamados por las autoridades británicas "terroristas de Franco" del barco SS Stangate que transportaba refugiados. Estos hechos ocurren en aguas internacionales. 

Por último y sobre los nombres de los barcos de la empresa a que perteneció el Stanbrook he de decir que Stanbrook Abbey es una abadía de la orden Benedictina, ocupada por monjas de la orden y ubicada en Worcester. Buscando los nombres del resto de barcos de la flota de Billmeir he encontrado que pertenecen a sitios donde hay un edificio religioso, bien abadía, ermita, lugar sagrado. Se podría hurgar e incluso hacer una tesis sobre estos nombres. 
La vieja Abadía.


El antiguo lugar de recogimiento de las monjas benedictinas ha sido reconvertido en lujoso hotel. La monjas se han trasladado a un edificio funcional y moderno dejando el uso de su antiguo convento para bodas y banquetes de la aristocracia británica.

LA TRIPULACIÓN.

Según la carta escrita por el Master Dickson desde Oran en los días 2 y 3 de abril de 1939 dirigida al semanario londinense Sunday Dispatch, el barco tenia capacidad para "24 hands" equivalente a 24 marineros. No nos dice si en ese momento iban 24 o menos. Lo que si sabemos es que en el viaje en que es hundido debía llevar 21 marineros. Sabemos por datos sacados del Memorial Tower Hill que uno de los marinos debe quedarse en tierra por motivos de salud de un familiar. En el panel 100 del Memorial vienen lo veinte. Poseo el acta de defunción de los veinte. En el artículo que hice para Alicante Vivo relaciono por orden alfabético a los veinte. 

Ante los nombres aparece el oficio que desempeñaban en el barco y tras el nombre, la edad en el momento del naufragio. Oficial de radio, Marinero, Oficial Jefe, Cadete, Bombero, etc.





En la propia documentación sobre Dickson se comenta el tema del nombre. En la placa 100 figura como "A.". Tanto al final de la carta antes mencionada dirigida al Sunday Dispath como en la posdata, Archibald firma como A. Dickson o como A.D.

En la correspondencia a que se hace referencia a Dickson por parte de Gines Ganga y Rodolfo Llopis se le llama M. Dickson. Es evidente que M es la abreviatura de Master ya que mister es Mr.
Estas referencias ponen en duda el nombre del Master. Por ello, mi hermano, a petición de algún compañero de la Memoria Histórica de Alicante me pregunta, en su día, por el nombre. Afortunadamente en mi recuerdo están los datos que apunto en el principio de este trabajo. Con la traducción literal, en la imagen anterior, que extraigo del Commonwealt Guerra Graves Comisión y el certificado sacado en el momento de escribir este artículo, queda aclarado el tema del nombre. 


Este es un ejemplo del rigor y buen hacer de la Memoria Histórica del Reino Unido. Gracias a ellos es posible conseguir de forma eficiente y rápida los datos necesarios para desarrollar este trabajo. Mi más profundo respeto a esa gente que ha trabajado por mantener los archivos de ese gran país. Veremos en loas páginas sucesivas como en otros países, como Alemania, tienen al día sus archivos. Por encima de las normales diferencias de sus habitantes. Y por encima de su historia. Aquí, en mi España, es casi imposible saber. ¡Que pena!.


U BOAT 57- EL VERDUGO.



Encontramos a Claus Korth por primera vez al mando del U Boat 37 durante dos meses en el otoño de 1937 participando en la Guerra Civil Española. El día 6 de junio de 1939 es condecorado por el Gobierno de Franco con la Cruz Española de Bronce sin Espadas. (Traducción literal del alemán). ¿Qque méritos llevó a cabo dicho personaje durante la Guerra del 36 al 39 en los mares que rodean España?. Alguien debería contarlo. Yo no he encontrado datos. En la fotografía superior banderín del U 57.


Veamos a Claus Korth y al U Boat 57. El barco fue ordenado construir el 17 de junio de 1937. Alemania preparaba su agresión de conquista. 
Desde el 29 de diciembre de 1938 hasta el cuatro de junio de 1940 Claus Korth capitaneó el buque submarino. Claus participó en once patrullas desde el 29 de diciembre del 38 hasta el día 3 de marzo de 1945. Tras el accidente el tres de septiembre de 1940 en el puerto noruego de Brunsbuttel en que el U Boat 57 se hundió falleciendo seis de sus tripulantes, tuvo otros destinos. Con el U Boat 93 hundió 8 barcos. Pero veamos su "trabajo" en el U 57:


11 barcos civiles atacados con éxito que pesaban 48.053 toneladas.
1 buque auxiliar de guerra (Buque alojamiento que iba siendo remolcado). 8.240 toneladas.
2 naves dañadas. 10.403 toneladas.
1 buque perdida total. 10.191 toneladas. 
En el momento de hundir su último objetivo con el U 57 se coloca a la cabeza en tonelaje hundido. Trece barcos hundidos con un total de 66.484 toneladas. 
Su carrera se tuerce al hundirse accidentalmente por una mala maniobra en la que choca contra un vapor noruego. Mueren seis tripulantes y el U 57 queda en el fondo del mar de donde es rescatado y reflotado en el año 1941. 
Este es el palmares de Claus Korth:

KAUNAS                              Mercante lituano           17-11-39.    1 muerto.
STANBROOK                        Carbonero británico       19-11-39    20 muertos.
MINA                                   Carguero Estonio           13-12-39    17 muertos.
MIRANDA                             Mercante Noruego          20-01-40    14 muertos.
HMS CASTILLO DURHAM (Buque auxiliar para alojamiento) Transporte pasajeros
                                                                              26-01-40      ¿?
GRETAFIELD                        Mercante británico         14-02-40      11 muertos.
LOCH MADDY (Dañado)        Mercante británico          21-02-40       4 muertos.
DAGUESTAN                        Mercante británico          25-03-40       4 muertos.

Estos son algunos de los datos que aparecen en los documentos de la marina alemana referentes al U 57. También en otras fuentes. Además aparecen los barcos dañados y las fechas de cada patulla. Alguno de los dañados fue hundido con posterioridad en otro ataque de submarino. Es posible buscar en varios archivos y saber cada uno de los barcos que condiciones tenía, su propietario, e incluso los nombres de los fallecidos. También si fue con el uso de minas o de torpedos. Pero no creo necesario ahondar más en el tema.




Claus Korth luciendo la condecoración de los Caballeros de la Cruz. Tras la condecoración fascista española, recibió dos cruces de Hierro. Tras ella la que luce en el cuello. Instituida en 1939, detalle por lo que se distingue de las cruces de Hierro tradicionales.



 Claus con la tripulación del U 93. Segundo submarino a cargo del "personaje".




Así era el U 57.


Claus Korth luciendo condecoraciones y uniforme de gala. Al cuello la Orden de los Caballeros de la Cruz y en el pecho la Cruz de Hierro de primera. 

Al final de la Guerra Mundial es hecho prisionero por los aliados. Permanece encerrado seis meses. En 1955 ingresa a la Bundesmarine (Marina de Guerra Alemana). Hasta 1959 es jefe de la Estación de Ensayo de Torpedos y en 1970 pasa al retiro con el grado de Kapitän Zzur See (Capitán). Su actuación como "hundidor de Barcos principalmente civiles" se debió a la orden del Fhurer de atacar a todo barco que navegara con bandera británica. Las Islas Británicas solo tenían la posibilidad de abastecerse de aquello que no fuera propio por mar. Hay relatos imparciales en que se cita que al principio de la Guerra, algunos capitanes de submarino alemanes llegaron a hundir barcos tras permitir el abandono por parte de la tripulación. Verdaderas excepciones si vemos como a dos meses del inicio de la Guerra iniciada por los alemanes ya se hunden barcos mercantes como el Stanbrook. Vemos la sangría de seres humanos que cuesta la locura nazi. Navegar es peligroso. Incluso en internet. Resulta alarmante la cantidad de foros manipuladores que podemos encontrar. De ahí que en este trabajo todos y cada uno de los datos han sido constatados en varias páginas. Dando preferencia a las oficiales. Y siendo sus datos asépticos. Otra cosa es cualquier opinión mía, a las que no renuncio. 
En sucesivos trabajos y en breves jornadas publicaré los siguientes capítulos sobre el Stanbrook. Hablaré del momento histórico, de los pasajeros, de los otros viajes del Stanbrook, de Rodolfo Llopis, etc. El único objetivo es aclarar aquellas cosas que he ido sabiendo a lo largo de los últimos años. 

EUSEBIO PÉREZ OCA
14 de septiembre de 2015.

1 comentario:

  1. Los datos que aportas son simple y llanamente abrumadores. Mi felicitación más sincera.

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